Para entender el conflicto entre taxis y Uber

Intervención del senador Jorge Enrique Robledo, en la audiencia pública, salón Luis Guillermo Vélez, Senado de la República, 22 de octubre de 2015.

No está en debate sobre si el servicio de taxis debe mejorarse, sino en cómo hacerlo. No a las falsas soluciones. Hay una contradicción en la base: las vías no crecen en la misma proporción en que lo hace el número de de vehículos. Las duras condiciones de trabajo, con jornadas de doce horas e ingresos insuficientes, vías pésimas y congestionadas y una inseguridad pavorosa, inciden en la calidad del servicio. Los formadores de opinión les han montado a propietarios y taxistas una especie de juicio, presentándolos como indeseables. Uber, un sartal de ilegalidades auspiciado desde la cúpula del Estado. Una vergüenza lo que está haciendo en Colombia Goldman Sachs, uno de los dueños de Uber. Es la matonería de las trasnacionales. Uber acumula violaciones a la ley, arruina a los taxistas y agrava el caos del tránsito. Si el presidente Santos, Vargas Lleras y la ministra quieren cambiar la ley, deben hacerlo ante el país, no como ahora, violándola por debajo de la mesa. La solución depende de tres criterios básicos.

Empiezo por darles un saludo muy especial a todos ustedes, señoras y señores, por estar hoy en este recinto con nosotros. Mis saludos también a quienes nos escuchan por distintos medios y a las distintas organizaciones de propietarios y conductores de taxis. Debo señalar que la señora ministra de Transporte fue invitada a este evento. No va a asistir, por lo que parece, cosa que lamento, pero dejamos constancia de que se le hizo la invitación. Voy a hacer una intervención que no va a ser lo breve que quisiera, porque pienso que está haciendo falta una presentación más o menos completa de cómo debe ser el servicio de taxis en las ciudades colombianas. De todos modos, voy a hacer esfuerzos por ser breve.

En primer término, señalar que para mí el propósito principal de esta audiencia es lograr el mejor servicio de taxis que se pueda lograr en Bogotá y en cualquier ciudad de Colombia. La discusión a mi juicio no está en si se debe mejorar el servicio, sino en el cómo, y pensamos que allí hay un terreno bien grande por ganar, un asunto que nos debe interesar a todos, ciudadanos, pasajeros, propietarios de los vehículos y, por supuesto, conductores. Pero la idea de mejorar el servicio no nos debe llevar a lo que yo llamo las falsas soluciones, parte esencial del problema. No está conmigo en discusión si debemos mejorar el servicio sino en cómo lo mejoramos. Es ahí donde comienza el debate. Porque si no se mejora de una manera correcta, lo que pasa es que al final se empeora. Las falsas soluciones no deben ser la manera de resolver esto.

En segundo término, señalarles que yo soy arquitecto y fui profesor de tiempo completo 26 años en la Universidad Nacional de Colombia. Algo entiendo de asuntos urbanos y con la gente de mi oficina he venido meditando y revisando desde hace rato este pleito de los taxis. Entonces voy a plantear una serie de asuntos que mucha gente no entiende y que es muy clave aclarar. Parte del problema en un tema tan difícil, muchas personas, por falta de claridad, terminan auspiciando fórmulas perjudiciales. Lo primero, para abordarlo, radica entonces en entender que las ciudades son organismos muy complejos. Convivimos en un mismo sitio ocho millones de personas y en algunos casos hasta veinte millones. Si las ciudades no se organizan muy bien, se impone el caos y terminan convertidas en verdaderas ratoneras.

La movilidad, una contradicción

Y dentro de todos los problemas urbanos, uno de los más difíciles de resolver correctamente es lo que llamamos ahora la movilidad, cómo se desplazan las personas por los distintos medios. Por qué es tan difícil de resolver. Porque el número de personas y de vehículos crece y crece sin cesar, mientras que las vías no pueden expandirse al mismo ritmo, porque la ciudad ya tiene su forma, sus estructuras, y ampliar las vías, sobre todo en las áreas ya consolidadas, resulta costosísimo. Entonces hay una contradicción que en ninguna parte se resuelve de manera perfecta: muchos vehículos y relativamente pocas vías.

Cómo transitar por las vías ha sido un problema técnico desde siempre. En un libro mío sobre la historia de Manizales hablo del Código del Tránsito Urbano de la Arriería, cuando no había allá vehículos sino bueyes. Las normas son hasta graciosas: los bueyes tienen que caminar por tal parte, no se pueden acercar a los andenes, el día de misa no puede haber bueyes en la puerta de la iglesia, el dueño está en la obligación de limpiar los excrementos, en los corrales no puede haber bestias de distinto sexo, porque no había solo bueyes, sino también caballos, vacas, etc., y las hembras debían quedar en un lado y los machos en otro. Ya en esos días había un problema y era que no cabían los bueyes en Manizales, así de simple, entonces había que organizar las cosas. Más normas: prohibido correr en caballo por las calles. Otra: no se puede torear en las calles. Todo, todo, perfectamente reglamentado.

No nos sorprenda entonces que las ciudades estén ahora supremamente reglamentadas y que lo que prime en la organización de una ciudad sean las reglamentaciones, particularmente de los vehículos, porque, si no, caemos en el caos. Por eso hay vías para un lado, vías para el otro, doble vía, semáforos, pares en las esquinas. A usted le dicen, aquí no puede estacionar y punto. Porque si usted como autoridad permite que cada quien haga lo que se le dé la gana, imagínese lo que pasaría. Entonces metámonos en la cabeza que la participación del Estado es inexorable y quien proponga que cada uno haga con un vehículo lo que se le dé la gana está loco, no entiende el tema del cual se está hablando.

Además, surge un problema técnico complejo: cuántos carros debe haber, cuántos taxis, cuántos buses, por dónde son las rutas. Todo exige estudios científicos y hay ingenieros de transporte cuyo trabajo es estudiar este tipo de cosas. La idea de algunos de que lo que es bueno para mí es bueno para todos, que es en últimas lo que promueve Uber, no resiste análisis. Pongo un ejemplo. Voy en mi carro por una avenida y veo que necesito comprar pan. Fácil, estaciono el carro y me bajo a comprarlo. ¿Qué pasa con el tráfico? Que lo bloqueo. Para mí es muy cómodo, pero qué le pasa a la ciudad. Otro ejemplo, que en Bogotá nos pasa mucho: alguien no respetó el semáforo y se paró en medio de un cruce, dejando unos carros atravesados que no pueden pasar ni para un lado ni para el otro. Es como ponerle una bomba a la ciudad, porque se genera un infarto que no solo afecta el tráfico ahí, sino a 10 ó 20 cuadras, un problema gravísimo. Sé que la gente que trabaja en taxis lo entiende mejor, pero no necesariamente el ciudadano, el usuario.

Hablamos además de un servicio público, y los servicios públicos por Constitución y por ley deben usarse dentro de unos parámetros, porque les tienen que servir a todos. Entonces agua, energía eléctrica, transporte público individual o colectivo son servicios públicos en los que la reglamentación se vuelve importantísima. Por ejemplo, usted no puede comprarse un bus y montar una ruta por dónde se le antoje. Las normas establecen las rutas, cada cuánto paran, cómo son los paraderos, qué tipo de bus es el que se puede poner. Y lo mismo pasa con el servicio de taxis en el mundo, de qué edad deben ser los vehículos, qué características técnicas. Por ejemplo, han de estar asegurados para garantizarle al pasajero que si hay un accidente, alguien se lo va a cubrir. Y en ninguna parte del mundo las tarifas son de libre disposición. No, el acueducto tiene quién se las reglamente y en los buses y taxis sucede exactamente lo mismo.

Uno de los aspectos que se más se reglamentan es el número de vehículos. Porque si hay demasiados, terminamos en el caos. Miren ustedes los problemas de congestión que estamos padeciendo en Bogotá y en las demás ciudades colombianas. Es tan grave, que ya terminamos en el pico y placa como “solución”, y lo pongo entre comillas, porque es un remedio medio cómico: usted le metió una millonada a un carro y no lo puede sacar a tales y tales horas, porque está prohibido. Eso ya nos está mostrando el lío que tenemos y estamos terminando en soluciones medio absurdas, pero quién se atreve hoy a eliminar el pico y placa. Y a los taxis se lo están aplicando, hay una sexta parte de ellos que no pueden salir a prestar servicio cada día de la semana.

Hasta aquí dejo planteado uno de los problemas técnicos y se lo cuento a los taxistas porque es importante que también ellos se lo expliquen a los pasajeros. El pasajero no tiene por qué entender estas cosas. El pasajero lo único que quiere es que lo lleven rápido para donde va, cómodamente; pero es importante que entienda de estos asuntos.

El debate, cómo mejorar el servicio

El segundo aspecto que quiero señalar, también muy importante, y en el que conviene ponernos de acuerdo, es algo de lo que los pasajeros se quejan todo el tiempo, y creo que la gente que está en el negocio de los taxis, tanto pasajeros como propietarios, deben reconocer: el servicio que se viene prestando está lejísimos de lo que debería ser. Es un servicio con mil problemas, y no voy a entrar a detallarlos, porque son harto sabidos. Las posibilidades de mejorarlo son muy grandes, y ello no riñe con el interés de nadie. Si se hace mejor, los pasajeros van a estar más contentos, como también los conductores y los propietarios. Este entonces no es mi debate.

Mi debate es cómo lo mejoramos. Planteo un primer criterio que para mí es una posición de principios. No acepto que se satanice a los conductores ni a los propietarios de los taxis. Es verdad que hay taxistas que hacen cosas mal hechas y que a uno le da hasta vergüenza que sucedan. No puedo por supuesto estar de acuerdo y no lo avalo, pero de ahí a concluir que todos los taxistas son culpables, hay mucho trecho, porque no es cierto. La casi totalidad de los taxistas son gente que cubre con honradez y suficiencia sus deberes. Ahora, que haya unos que no, lo admito. Pero dónde no sucede lo mismo. Miro el mundo de la medicina y hay médicos que incurren en prácticas indebidas, y en el mundo de los banqueros ni se diga, y entre los comerciantes, y en cualquier otro sector. No comparto entonces la idea de que se satanice a este sector, porque además, y es bueno señalarlo, el trabajo de los conductores es terriblemente duro. Primero, unas jornadas larguísimas, 12 horas de trabajo. Segundo, sus ingresos, insuficientes frente a lo que deberían ser los ingresos de un trabajo profesional y complejo como ese. Los problemas de prestaciones sociales y seguridad social son gravísimos. Y todo esto afecta la calidad del servicio, porque está demostrado que la calidad está relacionada con el grado de satisfacción que tiene quien lo presta. Es parte de los líos que vemos en el sector de la salud cuando los médicos son maltratados por las EPS.

Las vías son horrorosamente malas, unas vías llenas de huecos, de turupes, y la congestión es insoportable. Manejar en una ciudad como Bogotá se vuelve una tortura. Y para colmo, si el taxista está de malas, aparece un bandido y le roba el diario, si es que no le hace cosas peores. Entonces los conductores de taxis manejan en medio de un gran estrés y de mucha tensión, lo que afecta inexorablemente la calidad del servicio. Soy entonces de los que creen que si queremos soluciones de verdad, habrá que ver cómo se garantiza que las necesidades de los conductores sean atendidas de manera satisfactoria. No es imposible. Creo que una solución de fondo debe incluirlos, y al final me vuelvo a referir al tema, porque también pienso que los problemas se deben resolver por partes. Pero parto de la base de que hay que buscar que en el sector todos estén contentos.

Y tampoco acepto que se satanice a los propietarios. He percibido que algunos formadores de opinión, gente cuyo trabajo es poner a pensar a la gente de determinada manera, les han montado como una especie de juicio a los propietarios de los taxis presentándolos también como unos indeseables. No comparto ese criterio. Han llegado incluso al absurdo de presentar a los propietarios de los taxis de Bogotá como los superrecontrarricos de Colombia, una afirmación que no resiste análisis, sobre todo cuando tienen a Uber al frente. Uber es de un banco gringo poderosísimo que se llama Goldman Sachs, y se afirma que esa aplicación vale más de 50 mil millones de dólares. El truco entonces es que escogen a alguien de Bogotá y se la montan que por rico. Aún más, entiendo que a quien se la tienen montada ni siquiera posee taxis, pero bueno, son las cosas que uno está obligado a averiguar para saber qué es lo que pasa. Y es un negocio difícil, un negocio lícito y respetable. Una persona coge los ahorros de su vida o vende su casa o se ganó un chance y compra un vehículo, un trabajo respetable que debe ser respetado. Ahora, el propietario también lo debe hacer bien, pero no lo satanicemos, porque de hacerlo, no será posible avanzar en las verdaderas soluciones.

Uber, un sartal de ilegalidades

Entro ya en materia en el tema de Uber, a partir, repito, de que hay que mejorar el servicio. En eso estamos de acuerdo. Insisto, el servicio no es el que debería ser y se debe mejorar.

¿Cuáles son mis controversias con Uber? Varias. La primera, la aplicación de Uber y todo lo que hace Uber es ilegal. El doctor Manuel Sarmiento, abogado y conocedor del tema, lo va a detallar en su presentación, pero señalo unas cuantas cosas para precisarlo. Las legalidades son todas. Yo les envié en estos días una carta a todos los directores de medios de comunicación detallando dónde están las violaciones, tal artículo de la Constitución, tal ley, tal decreto, y por qué lo viola. En muchos países, Alemania, Francia, España, Bélgica, Holanda, China, India, Japón, Uber es ilegal, porque el problema es el mismo en todas las grandes metrópolis. Allá, quien se pasa por la faja la reglamentación queda en la ilegalidad. En Francia metieron incluso a la cárcel a quienes lo andaban auspiciando.

Hay una corte alemana que da en el clavo. Según ella, el problema principal de Uber es que “instiga a romper la ley”. La compañía presiona para que ciudadanos, y yo diría que ciudadanos de bien, terminen violando la ley, un hecho de una gravedad inaudita. Un banco gringo, poderosísimo, se viene a Colombia a empujar que la gente se ponga al margen de la ley, y uno se pregunta en manos de quién hemos depositado la plata los seres humanos.

Detallemos cinco ilegalidades de Uber. La primera, promueve que presten servicio público vehículos no habilitados para ello. Porque en Colombia sólo puede un vehículo trabajar como taxi si cumple una serie de requisitos y de normas. Los Uber blancos están habilitados para prestar servicio público, pero solo cierto tipo particular de servicio público, no el que están prestando en Uber, que, insisto, es ilegal, sin la menor duda.

La segunda. La aplicación del Internet también es ilegal, porque en Colombia las comunicaciones en el servicio público de transporte deben contar con permisos y atenerse a reglamentaciones y estos personajes no los tienen ni se someten a las normas vigentes.

El fundamento de la ley es la buena fe. No puede ser legal un acto que se fundamenta en la mala fe y es evidente que los de Uber actúan de mala fe, porque ellos saben que están violando las normas. Es la tercera ilegalidad, sobre la que va ahondar el doctor Manuel Sarmiento. Se trata así de un negocio profundamente corrupto, porque pisotea a sabiendas la Constitución y la ley.

Cuarto. Competencia desleal. Obvio, porque los taxis que sí cumplen con la ley cuestan una determinada suma y funcionan con unas determinadas tarifas, y los otros cuestan mucho menos y funcionan con otras tarifas diferentes. Hay competencia desleal, también prohibida por la ley.

Y hay un último punto no menos importante, tipificado incluso en el Código Penal. Uber viola el Artículo 425 del Código Penal, lo que se conoce como la usurpación de funciones públicas. Quien actúe como si fuera el Estado usurpa las funciones públicas, un delito penal. Pongo un ejemplo de una usurpación en que está incurriendo Uber. Primero, habilita como taxis carros que no tienen el derecho a serlo, y dos, fija las tarifas a su amaño. Pero resulta que las tarifas en Colombia solo pueden ser fijadas por la autoridad competente. En suma, un sartal de ilegalidades.

Ahora, nos están echando el cuento de que como es con Internet y con tarjeta de crédito y son gringos, entonces Uber no es ilegal. A mí sí me da mucha pena, pero la ilegalidad y la piratería no dejan de serlo porque los filibusteros le metan tarjeta de crédito e Internet y sean gringos. No nos pueden tratar como idiotas. Es una vergüenza lo que están haciendo Goldman Sachs y Uber en Colombia. Es lo que yo he llamado la matonería de las trasnacionales, como pasa con las petroleras y las mineras y otras. Llegan aquí como si estuviéramos en los días de la Colonia a matonear y a hacer lo que se les dé la gana. Jamás lo aceptaremos los colombianos.

¿Es grave o no es grave alcahuetear la ilegalidad? Este es un país tan descompuesto, que hay gente que dice que no importa, o que sí es ilegal pero no importa. No. Pienso que es de extrema gravedad que el mismo Estado auspicie la ilegalidad, la alcahuetee, la facilite, la defienda, que formadores de opinión cuyo deber reside en educar a la gente anden con el cuento de que no se sabe si Uber es ilegal, cuando la ilegalidad es manifiesta.

El de los taxis es un negocio en general de pobres, de clases medias y de algunos empresarios un poco más grandes. Y me pregunto: ¿es que para los de abajo no hay estabilidad jurídica? ¿La gente que invirtió en un taxi o el conductor que está haciendo el trabajo no tienen derecho a que el Estado los proteja? Me estoy haciendo incluso otra pregunta: si fuera al revés, si Uber fuera de unos criollos por aquí de Engativá o de Zipaquirá y los taxis amarillos pertenecieran a Goldman Sachs o a otros gringos, ¿la autoridad se portaría con estos últimos de la misma manera? ¿No será que aquí estamos ante otro caso de ley del embudo, lo ancho para los gringos y lo angosto para los colombianos? Es precisamente lo que está sucediendo, pienso yo, y es muy grave. Un país en el que el Estado auspicia la ilegalidad no tiene futuro, porque en él impera la ley del más fuerte. El que tenga más músculo hace lo que se le da la gana.

Me encontré hace poco con un amigo que me dijo, sí, Jorge Enrique, le admito que es ilegal, pero eso sí, muy chévere, y le cuentan a uno cómo se montan en el Uber y todo. Entonces digo varias cosas. La primera, no voy a discutir que a los pasajeros que tienen cómo acceder a ese servicio les genere una cierta satisfacción, no es mi discusión. Tampoco discuto que cada ciudadano tenga el derecho a aspirar a vivir mejor, es un derecho ciudadano. También es claro que a quienes son propietarios de carros Uber esa ilegalidad los puede favorecer. Y por supuesto, a los dueños de Uber, a los gringos, de maravillas, están felices con el negocio. La pregunta es: ¿que sea bueno para algunos quiere decir que es bueno para todos? Es la pregunta clave en esta discusión. Aceptemos que algunos satisfacen una necesidad con los Uber. ¿Y eso quiere decir que es bueno para todos? Porque es que el Estado debe preocuparse es por el bien común, por el bien de todos.

Que el presidente haga las cosas ante el país, no por debajo de la mesa

Y otra pregunta, crucial en el debate: ¿qué le pasa al sistema de transporte de la ciudad en el mediano y en el largo plazo si esta ilegalidad sigue haciendo carrera? Me voy a gastar la última parte de mi intervención dando la respuesta. Lo primero, Uber es ilegal, como está demostrado, y entonces, si al gobierno le parece que es muy bueno, que cambie entonces las leyes. Pero lo tiene que hacer de frente. El Presidente de la República y el doctor Germán Vargas Lleras y la ministra de Transporte están obligados a darle la cara al país reconociendo que quieren cambiar la actual normatividad. Y antes nos tienen que demostrar por qué es bueno lo que proponen y traerlo al Congreso, a un debate democrático. Y en el camino habrá un debate público y todo el mundo tendrá qué decir, y entonces los de los taxis amarillos dirán, yo opino esto sobre el proyecto, y el otro opinará distinto, pero lo que está sucediendo es el peor de los mundos porque no puede ser que el presidente y los ministros cambien lo que hay por debajo de la mesa. Ahora, esto de cambiar las normas lo digo en gracia de discusión, yo no creo que deban modificarse. Es un problema de la honradez en el debate, de la buena fe en el debate.

Veamos ahora qué tan bueno es Uber para todos. Hago una primera mención, de la que se habla poco. Absurdo que un servicio tan elemental se pague en dólares. La gente no se da cuenta, pero cuando meten la tarjeta, la plata va a una cuenta en Estados Unidos y es un pago en dólares. En un país que está en crisis, y agravándose, en buena medida porque tenemos pocos dólares, resulta un absurdo que nos los gastemos, porque cada dólar le cuenta sangre y sudor a Colombia. Que dolaricemos el pago de los taxis es un absurdo que no se le ocurre a ningún gobierno sensato.

Segundo, no menos escandaloso, inaceptable y abusivo resulta a mi juicio que a los propietarios y a los conductores de Uber se les cobre 20 por ciento de la tarifa como comisión para Uber, un escándalo. Los están robando, en lenguaje coloquial, porque a cuenta de qué, esa es una pinche aplicación. El punto debe también estar reglamentado. ¿Dónde está que pueden cobrar 20 por ciento? En que como es ilegal, es ahí donde terminan montando el negocio. Pero esto se debería mirar con atención. Yo les digo a los conductores o propietarios de carros metidos en Uber: deberían organizarse y reclamar. ¿Por qué 20 por ciento? Es un abuso, 20 por ciento es un montón de plata. Es más, yo les diría a quienes están en Uber: mírenlo con detenimiento, porque probablemente para ustedes podría haber soluciones mejores que las acordadas con Uber. Soy de los que creen que en Colombia cabemos todos y que aquí lo que hay que buscar es un sistema de taxis donde todos los colombianos podamos estar contentos, los unos y los otros y los otros.

A mí me decía alguien, bueno, senador, la solución es muy simple: que todos los carros de Bogotá sean Uber o como Uber y olvidémonos de licencias y de permisos y que todo el que quiera, pum, Uber. Miren, no es posible, es un absurdo proponerlo, y la explicación es bien simple. Uber está montado sobre tarjetas de crédito y sobre celular de alta gama y sobre plan de datos y yo diría que el 80 por ciento de los colombianos no pueden acceder a eso. Si yo establezco que en Bogotá solo puede contratar un taxi, sea Uber o amarillos, el que tenga tarjeta de crédito, celular de alta gama y plan de datos, el 80 por ciento de los bogotanos se queda sin taxis. Y eso no se puede, porque este es un servicio público y debe contar con tarifas accesibles a esa señora paupérrima de Ciudad Bolívar que solo coge un taxi en su vida, el martes 14 de octubre, por decir algo, el día de su parto. A esa persona pobre se le debe garantizar que ese día pueda tomar un taxi y lo pueda pagar. Y si el servicio está montado sobre esas tres condiciones, resulta inaccesible. Entonces la idea de que todos los carros sean como Uber no es realista y el Estado no puede prohijarla porque técnicamente no funciona.

Uber va a arruinarles a todos el negocio

El otro asunto es este. Evidente que la competencia es desleal. Si los taxis amarillos poseen cupos que valen cien millones, por decir un número, y los Uber no pagan cupos, pues obvio que sus carros competirán en condiciones que los amarillos no pueden cubrir. En el proceso los carros Uber terminarán quebrando a los amarillos, porque el problema es en esencia de costos. La competencia se vuelve desleal cuando a usted la ley lo obliga a cancelar por su carro cien o 120 millones de pesos y al otro solo 40, algo absolutamente inaceptable.

Ahora, qué pasa con esto. Primero, que sufre el patrimonio de una gran cantidad de propietarios. Entonces qué propone el gobierno, ¿que desaparezcan, que se arruinen? Y qué pasa con los conductores que trabajan ahí. Bueno, pasa lo que ya está pasando y es que el negocio se ha venido deteriorando, claro, y aquí hay gente a la que no le importa que se arruine. Pero miren, el asunto está muy estudiado en la literatura, hay incluso libros. ¿Qué pasa si un servicio de taxis empieza a funcionar mal? Que al taxi no se le puede hacer el mantenimiento adecuado, ni comprarle las reposiciones, y termina pasando lo que sucede en algunas ciudades del mundo, en Caracas particularmente, que los taxis son un poco de carros viejos, unos chécheres, que casi ni funcionan y eso ya no le sirve a nadie, ni siquiera al propio pasajero. Porque es que no se quiebran de un día para otro, sino que se quiebran en un estado tal de decadencia, que termina siendo supremamente negativo para la ciudad. Y al final desaparece el servicio y volvemos a lo que decía antes: quien no cuente con plan de datos y celular y tarjeta de crédito no tiene taxi. Algo por completo inaceptable.

A lo otro a lo que puede llevar Uber si se permite lo que está pasando es que puede llegar el momento en que haya tantos taxis en la ciudad, porque claro, todo el que quiera se mete ahí, que termine dañándose el negocio para todos, incluidos los de Uber. Y si se daña el negocio para todos, se empieza a hundir la calidad del servicio, porque no se reponen los equipos, ni se arreglan los daños, los choferes se empiezan a morir de hambre y todo se pone cada vez peor. Y al final no queda nada para casi nadie.

La otra pregunta, ¿y el tráfico qué? Si a Bogotá le entran 50 ó cien mil carros más, ¿qué le empieza a pasar al tráfico, adónde van a llevar el pico y placa? Se nos vuelve un absurdo. Pico y placa no ya de un día, sino de tres. Y si Uber al final se impone y se convierte en los hechos en autoridad, ¿a cuánto subirá la tarifa? Cuando ya no tengan los de Uber que competir, sino que sean los dueños de todo, por qué no pueden coger la tarifa, hoy reglamentada por norma para que los taxis no puedan cobrar lo que se les dé la gana, y llevarla al doble, al triple, a lo que sea, ¿y a ellos qué les importa si negocio es negocio? ¿Y qué les pasará a los propietarios de Uber si les suben la comisión al 25 y el 30 por ciento, siendo ya el 20 por ciento una tarifa arbitraria? Es más, en esto días leí cómo Uber presenta lo del 20 por ciento: el negocio que les ofrecemos a los de los carros es tan bueno, dicen, que les damos el 80 por ciento del ingreso. Háganme el favor, así lo tiene presentado, no solo los despluman, sino que les quedan debiendo el favor.

Es una problemática que puede que al ciudadano común no le interese, pero a quienes estamos en asuntos del Estado, congresistas, políticos, gobernantes, etc., la idea de que Uber sea la autoridad del servicio público de transporte nos parece un absurdo. Cómo así que unos gringos llegan y se instalan en Colombia y montan una oficina y hacen lo que se les dé la gana con el servicio público. ¿Y ellos son el Estado, son la autoridad, son quienes definen la tarifa, dicen qué carro puede entrar a una hora y a otra hora y les ponen las condiciones a los conductores? Algo de locos pretender que un servicio público pueda estar por fuera de la autoridad estatal, sea cual sea.

Qué hacer. Me he detenido mucho en este asunto porque las soluciones dependen de que se entiendan las cosas, porque o si no, nos metemos por un camino sin salida. Ustedes que son del negocio me excusan que yo me alargue tanto. Todos ustedes saben de lo que estoy hablando, pero me dirijo aquí en buena medida al señor o a la señora que no tiene por qué entender de estas cosas y que lo único que quiere es que lo lleven muy cómodamente a su destino. Entonces necesitamos que todo el mundo entienda, porque si los debates no son ilustrados, no hay cómo darlos. Debatir con quien no conoce el tema es supremamente complicado, entonces nos toca hacer un esfuerzo de elevación.

Tres criterios básicos

Qué hacer. No tengo una fórmula mágica ni me compete. Se trata de un debate técnico, lo he dicho mil veces, y cualquier cosa que se vaya a hacer ha de presuponer variables técnicas y económicas y estudios de detalle sobre cuántos carros debe haber en Bogotá, cómo deben ser, las tarifas, quién las puede pagar, cuánto cuesta un servicio, cuánto cuesta una llanta. Bueno, es un asunto de ingenieros y especialistas y mi oficina no cuenta con esa capacidad. Entonces, cuál es mi propuesta. Son tres criterios, como ideas principales, para dentro de ellos aplicarle toda la técnica y toda la actitud democrática y todo el conocimiento de detalle.

Primer criterio. El servicio de taxis puede y debe mejorar, parto de esa base. Vamos a ver cómo termina este pleito, pero de aquí debería salir una actitud de todos los que están en el negocio de mejorar la atención, la amabilidad. De lo contrario no se va a poder, porque hay un descontento bien grande en las ciudades, ustedes lo saben, y es un problema que hay que resolver, porque una parte muy grande de ese descontento obedece a razones que resultan ser ciertas. A nadie le conviene estar en un negocio frente al que la ciudadanía se muestra descontenta, lo que al final puede resultar gravísimo. Y en esas mejorías caben las distintas tecnologías, dependiendo de cuáles sean. ¿Quién lo define? Un análisis técnico en detalle.

Segundo, todos, absolutamente todos han de operar dentro de la legalidad. Es el punto clave. Aquí no puede haber servicio público de pasajeros, individual o colectivo, que no esté dentro de una norma. Aquí no pueden llegar unos gringos a inventarse lo que se les dé la gana y los colombianos nos tenemos que aguantar. Ni gringos ni nadie. Entonces debe haber una normativa y si Uber quiere operar en Colombia, tendrá que operar dentro de las normas de este país. Y si no les sirven las normas de este país, que se vayan para otro lado. Algo apenas elemental.

Y tercero, deben concertarse las medidas. Ni el Presidente de la República ni don Germán Vargas Lleras ni la ministra de Transporte pueden tomar decisiones no concertadas con el sector. Si en Colombia el Estado va a dictar una norma sobre agro, la discute con las agremiaciones del sector, por lo menos con los más poderosos. Si es sobre industria, con la Andi. Sobre salud, con los médicos y la gente de la salud y las EPS. No es que aquí se encierre un funcionario del Estado a resolver lo que se le dé la gana para después aplicarlo como una inyección. No. Y ustedes, como parte de un sector tan importante y que merece ser respetados por el Estado, tienen el derecho de poder discutir la norma con el Estado antes de que salga promulgada. Se entera uno por ahí de que el doctor Vargas Lleras va a emitir una norma, el 15, y yo entonces pregunto y con quién está hablando, con quién está concertando, a quién está escuchando. Él está obligado a oír a quienes están en el negocio, que son los que más saben del asunto. Pero me temo que acabe haciendo lo que se le dé la gana y que la gente no esté de acuerdo y le reclame, y después el gobierno le caiga a la gente a aplastarla que dizque porque reclamó. Y resulta que la gente tiene el derecho a reclamar en la medida en que no se le atiendan sus necesidades.

Y en esa concertación creo que es posible, con estos tres criterios, encontrar cómo mejorar el servicio y cómo resolver los distintos problemas. Pero, repito, dentro de la legalidad. Ahora, aquí hay un lío complicado. Se lo he comentado a algunos de ustedes en conversaciones que hemos tenido: que el gobierno acepte concertar no es fácil, porque, claro, a ellos les gusta mandar y son mandones. Entonces les gusta ir por ahí con la jeringa a ver a quién le clavan la inyección. Ahora, ellos sí les consultan a algunos. Por ejemplo, cuando cambiaron la ley anticontrabando, no se lo preguntaron a los comerciantes pequeños, pero a los grandes importadores sí, estoy seguro. Nunca el gobierno se atreve a poner la inyección sin consultarle a un poderoso.

Cuál es el lío que hay aquí. Que ustedes son un sector clave en la economía nacional, un sector respetable, pero desorganizado. Entonces hay que avanzar en ese campo. Y unirse y definir sus propias opiniones para poder sentarse con el gobierno y decir, nosotros pensamos esto, pero nosotros no es uno ni dos, sino todos, porque o si no, cómo se hace una concertación. Ahora, yo diría que de momento pretender resolver todos los problemas de un tiro me parece bien difícil. No es así como se logra la unidad.

Sé que aquí hay una realidad y es que hay unos que son propietarios y otros que son conductores e inevitablemente en esas relaciones de patrones y empleados hay diferencias, esa es la vida, uno no puede cerrar los ojos a la realidad ni escandalizarse. Soy de los que creen que esas relaciones se pueden mejorar muchísimo y que hay que ver cómo se mejora la suerte de los trabajadores. Pero agregaría que si el punto se vuelve el tema central en este momento, difícilmente podrán unirse. Y al final lo que sucede es que Uber los está acabando a todos. Entonces yo diría, claro, ustedes tomarán sus decisiones, yo doy opiniones, diría que lo sensato es resolver lo de Uber como el aspecto principal y a continuación pasar a mirar los demás asuntos.

Aquí hay un problema de seguridad social al que debe dársele alguna solución. Una persona no puede manejar un carro 20 ó 30 años y al llegar a la ancianidad quedar abandonado a su suerte. Eso no es civilizado. Y hay que mirar otras cosas, pero diría que en su debido momento, porque el punto ahora es asegurarse de que se ajuste a la ley todo el mundo. Esa es la clave, porque si el negocio se daña y se arruinan todos, no queda nada para nadie y eso por supuesto no le conviene a nadie.

Ustedes saben que yo soy de los que creen en la movilización y lo he dicho públicamente. Santos dice que yo soy el peor tipo del mundo porque respaldé un paro campesino. Bueno, que digan lo que se les antoje, cada uno hace en la vida lo que quiera. Soy, repito, de los que creen en la movilización y el reclamo, y pienso que, si no los atienden, ustedes tienen todo el derecho a movilizarse. Pero también les digo una cosa. Yo creo que los reclamos deben ser democráticos, civilizados, ajustados a las normas. No pueden recurrir a la violencia. Hay toda una serie de criterios de movilización, porque o si no, la movilización se anula a sí misma. Si usted hace la lucha cómo no es, usted está muerto. Y en eso quiero ser muy preciso. En esto soy súper quisquilloso, como se dice, no solo porque no puedo avalar el matoneo o la ilegalidad, sino porque además se va contra el que está haciendo el reclamo.

Ustedes me excusan que me haya alargado tanto, pero yo no les estoy hablando solo a ustedes, les estoy hablando a los bogotanos, a los colombianos, para que acopiemos más argumentos en estos debates. Porque es que en las luchas se confronta quién tiene la razón y quién no la tiene. Pienso que ellos no la tienen, ese es el problema de Uber. No es que los extranjeros no puedan venir a hacer negocios ni que no puedan venir a Colombia. No. Es que como lo están haciendo está torcido. Entonces así no puede ser. Y eso es lo que estamos finalmente reclamando.

Conclusiones al terminar la Audiencia

El tiempo es inexorable y me corresponde a mí hacer algunos comentarios a manera de conclusión. Es mi opinión, no necesariamente tiene que estar todo el mundo de acuerdo con lo que yo digo. Este es un foro donde se escuchan opiniones distintas, puntos de vista, y ya cada quien sacará sus conclusiones. Lo primero es agradecerles a todos ustedes y a quienes hicieron las ponencias. Hemos hecho un evento excelente. Quien nos haya oído entenderá ahora mucho mejor cuál es el fenómeno y las dificultades y las realidades y no se podrá seguir satanizando y maltratando a quienes tienen este oficio como su trabajo profesional y su inversión y su manera de vida. Creo que en este sentido ya es un gran avance, porque al final la razón se irá abriendo paso en la medida en que se conozca. Agradecerle muy especialmente al senador Senén Niño, que está aquí con nosotros. Gracias por su presencia y su opinión y por haber estado toda la mañana atento de estos temas, estimado Senén, muchísimas gracias por su compañía.

Quiero terminar por donde empecé en mi primera intervención. Hay que mejorar el servicio, particularmente en Bogotá y donde no esté operando de manera satisfactoria. Debe ser un propósito de todo el mundo, porque si el servicio es mejor, mejorará para todo el mundo. Volverlo mejor presenta muchas facetas, culturales, pedagógicas, económicas, de contratación, y de lo que se trata es de que se trabaje en serio sobre todas ellas. Tampoco el Estado se puede desentender del problema y limitarse a decir, mejoren. En resumen, aquí hay muchos temas que mirar y mucho debate por hacer y todo se debe ir analizando con todo detenimiento. Repito, yo particularmente encabezo la idea de que el servicio se puede mejorar mucho, y cuando digo mejorar no es solo el servicio al cliente, al usuario, sino también las relaciones entre los propietarios de los vehículos y sus conductores. También hay que hacer esfuerzos porque eso se dé de la mejor manera. Y particularmente, que a los conductores se les atiendan sus necesidades como debiera ser.

Lo otro que queda como una conclusión obvia es la ilegalidad de Uber. De lo que más me ha preocupado es ver tanto formador de opinión en medios de comunicación con el cuento de que la ilegalidad no está clara o que no se entiende. No. Sí se entiende, está perfectamente clara, y hay que ser demasiado ignorante o demasiado vivo para afirmar lo contrario. Está perfectamente clara y el servicio de Uber es absolutamente ilegal. Y es muy grave que el Estado colombiano y que quienes tienen el deber de formar opinión no ayuden a corregir las anomalías y a explicarle a la ciudadanía dónde está la verdad de los hechos y cuál debe ser la conducta de todos. Quiero insistir, el asunto es de suma gravedad, y se lo remarco a quienes siguen defendiendo a Uber. Introducir la idea de que, porque muchos taxistas son pobres o de clases medias, se les pueden violar sus derechos y se les puede pasar la ley por la faja porque llegó un gringo todopoderoso, es de un tremendo impacto negativo sobre la sociedad. La enseñanza que se les trasmite a las gentes sencillas es que los todopoderosos pueden violar la Constitución y la ley como se les dé la gana y no pasa nada. Allí hay implicaciones bien graves.

Ahora, lo que hay en el gobierno es un montón de pusilánimes con una gran dosis de alcahuetería y una dosis inmensa de corrupción. En forma expresa llamo a las autoridades encargadas de perseguir corrupción a que investiguen qué es lo que está pasando. Nos dicen que los de los ministerios son unos abogados muy técnicos y muy creativos y no sé qué, pero allí nadie entiende nada. Que no nos traten como a idiotas porque no lo somos.

Invito muy cordialmente a los ciudadanos que utilizan Uber y que consideran que es un buen servicio, no voy a entrar en esa discusión, a que mediten sobre las complejidades del tema. La idea de que lo bueno para mí siempre y en todos los casos es bueno para todos no es verdad en la mayor parte de los casos. Los llamo a que piensen, bueno, esto es bueno para mí ¿y qué le pasa al resto de la sociedad? Es bien difícil que el tránsito de una ciudad funcione donde los carros crecen casi exponencialmente, mientras que las vías no lo hacen en la misma proporción y donde además se tiene un transporte masivo de pésima calidad. Aquí alguien lo planteó y es de los problemas que hay que mirar con detenimiento.

A los banqueros de esta trasnacional Goldman Sachs les debería dar vergüenza andar por el mundo promoviendo esta ilegalidad. Qué miedo meter la plata de uno en un banco como esos, capaz de promover prácticas de este corte a escala global. De salirse con la suya quienes están impulsando esta ilegalidad, se les causaría un daño enorme a las ciudades colombianas y a los propios usuarios de Uber, como lo expliqué en detalle, porque las van a llevar a un caos todavía más grande.

Enfatizo en la idea de que poner a funcionar todos los carros como Uber, con tarjetas de crédito, teléfonos celulares de alta gama y plan de datos, no es viable, porque en Bogotá se nos puede quedar el 80 o el 75 por ciento de los ciudadanos sin derecho a coger un taxi, siendo un servicio público. Así sea una vez en la vida, el día de su parto, por ejemplo, la señora más pobre de Bogotá se verá forzada a pedir un taxi. Y a esa señora la sociedad y el Estado deben garantizarle que ese día sí pueda contratarlo, así no tenga teléfono de alta gama ni tarjeta de crédito ni Internet. Es un punto crucial en el debate. Llamo de nuevo a quienes les sobren los recursos y aspiren a cosas mejores a no dejar de pensar en los demás o si no este país se nos vuelve invivible. Si quienes tenemos recursos para darnos ciertos lujos no pensamos en la suerte de los demás, la sociedad se vuelve un caos.

El otro punto que quiero enfatizar, y también resulta clave, es la importancia de que don Germán Vargas Lleras y la ministra de Transporte hagan un ejercicio de concertación con ustedes. A mi juicio, y estoy hablando aquí como dirigente político, es inaceptable que haya cierto tipo de actividades económicas en las cuales el gobierno hace ejercicios de concertación con los interesados y otras en que no, cuando se trata de gentes más sencillas, del común, de las clases medias, a quienes sí les va poniendo la inyección cómo se le da la gana. Es inaceptable, doctor Germán Vargas Lleras, se lo digo con toda claridad, que usted dicte cualquier tipo de norma no concertado en este caso con los interesados. Y los interesados son quiénes. Los ciudadanos, los pasajeros, los propietarios y por supuesto los conductores del servicio público de transporte. Y concertarlo no es que mande por ahí a una funcionaria a la carrera a echar un cuento sobre no sé qué. No, concertar es sentarse a discutir en detalle y a exponer de qué se trata la propuesta, y a oír otras. Sacar a los que más saben del asunto es un absurdo. Es como promulgar normas sobre operaciones de corazón abierto sin llamar a los médicos cardiólogos.

Pero parte del problema que hay, y se lo digo a ustedes con toda cordialidad, es que el del transporte público es un sector tremendamente desorganizado. Aquí existen como diez mil organizaciones o más. Hay que hacer un esfuerzo para crear algún tipo de ente que permita coordinar, sin que desaparezca cada una de las asociaciones. Y es urgente oficiarle al vicepresidente de la República, a don Germán Vargas, y decirle que se tiene que sentar con ustedes, con las organizaciones que hay, y es ya, porque qué más se hace. Que las organizaciones presentes generen algún mecanismo que permita decirle al gobierno: nosotros somos sus interlocutores válidos.

También es bueno decirlo, con gente de todos los sectores políticos. Yo tengo mi bandería política, pero no pretendo que cada uno de ustedes adhiera a mi punto de vista político. Estas entidades gremiales, como es el caso, solo funcionan si es con gente vinculada a todos los sectores políticos. Cuando se trata del problema gremial, la política la deja uno en cierto sentido como afuera y después de que termine la reunión sobre los asuntos comunes, cada quien sale y hace campaña con el que quiera y toma la decisión que considere conveniente. Pero lo que les quiero enfatizar es la importancia de organizarse y de exigirle al gobierno concertación. ¿Qué quiere decir que se siente a conversar? El gobierno lleva dos años permitiendo que Uber se burle de Colombia haciendo lo que se les da la gana, poniéndose de ruana este país, violando la Constitución y la ley, corrompiendo, porque están corrompiendo a este país con esa actividad, abusando de que mucha gente buena no conoce los detalles, no los entiende bien, y entonces lo van contratando. Lleva dos años pero ahora le entró el afán y afirma que esto tiene que estar resuelto pasado mañana. Pues no. Si se demora un poco más y se acierta, es mejor a que salga con una medida que no resuelva el problema.

Concluimos este evento, agradecemos a todos, estamos de acuerdo en que nadie, absolutamente nadie en Colombia puede funcionar en este negocio sin el cumplimiento absoluto de la ley. Y quien quiera entrar, que se someta a las normas de la República. Y las normas tienen que ser democráticamente establecidas y considerar todos los aspectos aquí debatidos.