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Lo que usted no sabe de la vía Bogotá-Villavicencio

Juan Pablo Fernández M. @FernandezMJP Hace unos días se reveló en el Senado de la República cómo un error de diseño causó el desplome del puente Chirajara (https://bit.ly/2qUJgP3). El debate me llevó a revisar el contrato 444 de 1994, por el cual Coviandes, concesionario controlado por Epiandes, propiedad de Corficolombiana, explota la vía que une […]

Bogotá-Villavicencio Chirajara Corrupción técnica Coviandes Peajes Sarmiento Angulo

Hace 8 meses

Juan Pablo Fernández M.

@FernandezMJP

Hace unos días se reveló en el Senado de la República cómo un error de diseño causó el desplome del puente Chirajara (https://bit.ly/2qUJgP3). El debate me llevó a revisar el contrato 444 de 1994, por el cual Coviandes, concesionario controlado por Epiandes, propiedad de Corficolombiana, explota la vía que une a Bogotá con los Llanos Orientales.

El 444 tiene setenta y cinco otrosíes, su duración inicial era de dieciséis años y ya va en veinticuatro y contando y su valor a precios de hoy pasó de medio billón a tres billones, seis veces más. Gracias a la constante ampliación de su objeto y de otras dos concesiones viales que se le derivaron, las empresas de don Luis Carlos Sarmiento Angulo (LCSA) multiplicaron por veintidós el ingreso original y acapararon el usufructo de la vía al Llano hasta el año 2054. ¡Bienvenidos a las concesiones eternas! Por sesenta años se dará un inmenso traslado de rentas públicas y privadas a un intermediario financiero que en las vías nacionales repite el modus operandi de las EPS, con la diferencia de que en vez de chuparle recursos al derecho a la salud, se lo hace al de la libre circulación.

Los analistas que evalúan las emisiones de deuda de Coviandes coinciden en señalar las prebendas del concesionario: tiene garantizado un tope mínimo de ingreso por concepto de peajes, el Estado o los usuarios de la vía le solventan las obras y opera con absoluta exclusividad la arteria que conecta a la capital del Meta con la del país. Generosas gabelas dadas a dedo al 444 que los gobiernos de Uribe y Santos ampliaron hasta el paroxismo de la confianza inversionista.

Al contrato madre se le agregaron adendas con dividendos en tiempo, dinero e ilegítimos beneficios legales. En enero de 2010, el gobierno Uribe le entregó a Coviandes el adicional No. 1 con el que aumentó el monto del contrato en 500 por ciento, diez veces más de lo permitido en el artículo 40 de la Ley 80 de 1993, y garantizó una rentabilidad real mínima de 11,33 por ciento. Fue extendida así la vida de la concesión hasta 2023. Acto seguido, nuevas obras, como la segunda calzada en el sector El Tablón-Chirajara, ampliaron lo pactado en 1994. Otrosíes abusivos como el adicional No. 1, que incumplen principios legales como los de la selección objetiva, la transparencia y la libre competencia, impusieron más cargas pagadas con peajes y con recursos públicos.

En la era Santos se le otorgaron al dueño del 444 tres obsequios más: el primero, un inmerecido contrato de estabilidad jurídica tramitado por el Fiscal Néstor Humberto Martínez; el segundo, la APP Chirajara-Fundadores (Concesionario Coviandina) por valor de cinco billones de pesos con vencimiento en 2054; y el tercero, la APP Villavicencio-Yopal (Concesionario Covioriente), que cuesta 2,9 billones de pesos y supuestamente acaba en 2044. Coviandina y Covioriente son propiedad de Episol (que también está en la Ruta del Sol II) y Concecol SAS, ambos de Corficolombiana, es decir, de LCSA, quien a este ritmo se convertirá en el señor de los caminos, de los Llanos Orientales y de todo el país. A propósito: los candidatos presidenciales Duque y Vargas, ambos herederos de este legado, ¿romperían este record de desmedidas dadivas?

La nueva modalidad de concesiones pasó de las garantías de ingreso mínimo por peajes al mecanismo de compensación por riesgos, que en la práctica hacen lo mismo y les posibilitan al sector bancario y a los fondos de inversión obtener rentas colocando títulos que los dejan capturar un porcentaje de los ingresos del proyecto y lograr otros con su circulación en el mercado secundario de valores, todo con cargo al Presupuesto y a los usuarios de la vía.

Los modelos de contrato estatal (1G, 2G, 3G y 4G) creados a la medida de los concesionarios construyeron vehículos jurídicos y económicos del gran capital financiero, que los emplea para obtener contratos obra de pública bajo la modalidad de costos reembolsables (como en Reficar) y embolsillarse rentas que en otras circunstancias se las quedarían constructores, usuarios de las vías y el Estado, quienes respectivamente podrían destinarlos a inversión productiva, consumo o ahorro, y a satisfacer otras necesidades de la sociedad.

El negocio financiero hecho a partir de concesiones viales como la de Coviandes permite emitir bonos de deuda que pagan rentabilidades reales superiores al cinco por ciento, garantizadas con los peajes más costosos de Colombia. Por cada kilómetro recorrido los viajeros cotizan en promedio 435 pesos, cincuenta y nueve por ciento más de los que se pagan en la concesión Manizales-Pereira-Armenia. Los peajes de Coviandes (Pipiral, Boquerón 1 y Naranjal) en 2017 recaudaron 221.000 millones de pesos, el 14 por ciento del total del país y desde 1999 le han reportado al concesionario ingresos por 2,33 billones de pesos, que anualmente crecen a una velocidad media 2,78 veces superior a la de la inflación.

La vía que une a Bogotá y Villavicencio da acceso al 70 por ciento de la oferta nacional de arroz secano, al 21 por ciento del inventario bovino del país, al 70 por ciento de la carne que se consume en Bogotá y al 73 por ciento de la producción diaria de petróleo (https://bit.ly/2I1m0Zk.) Un corredor estratégico que se le entregó por sesenta años a un conglomerado de concesionarios que obtiene abusivas ganancias financieras con la explotación de un monopolio público.

Estoy seguro de que al igual que yo hace unos días, usted, querido lector, tampoco conocía la mayor parte de lo dicho en estas líneas.

Bogotá, 2 de mayo de 2018