Jorge Enrique Robledo, Bogotá, octubre 5 de 2007
No hay persona informada en transporte urbano que no reconozca que los metros son el mejor medio para movilizar grandes cantidades de personas. ¡Y esto se sabe desde 1863, cuando apareció ese sistema en Londres! Por ello cuando Enrique Peñalosa rechaza que Bogotá tenga metro solo puede alegar lo costoso de su construcción y la supuesta incapacidad de la ciudad y del país para pagar una obra que sí pudo pagarse en Medellín –no obstante las corruptelas de ese negociado–, en todas las ciudades del mundo iguales o mayores que Bogotá y en decenas con menos habitantes.
Quienes presentan, entonces, a Transmilenio como la solución a las necesidades de los bogotanos no lo hacen porque la consideren la mejor, sino porque la ven como una salida tercermundista para una ciudad del tercer mundo, es decir, como una respuesta mediocre para una urbe que consideran no debe superar las mediocridad que la acosa. Cómo llama la atención que las propuestas del establecimiento suelan ser mediocridades bien lejanas a lo que se usa en Estados Unidos, Europa y Japón, pero que consideren que las ganancias de los monopolios que operan en el país –incluido Transmilenio– sí tienen que ser incluso superiores a las que se obtienen en aquellos países, donde, además, el transporte público urbano no es un negocio sino un servicio prestado por empresas oficiales.
El momento es propicio para comentar lo que les cuesta Transmilenio a sus usuarios y al país, las ganancias de los monopolistas privados que lo aprovechan y la crisis que lo acosa, según ha explicado Aurelio Suárez, a quien ojalá elijamos concejal de Bogotá. Si algo se sabe es la alta sensibilidad del transporte masivo urbano al precio de los pasajes, pues se trata de miles y miles de viajes y de usuarios con grandes limitaciones. Luego del último incremento el Transmilenio le cuesta a cada familia de cuatro personas que lo usa seis días a la semana la notable suma de 268 mil 800 pesos mensuales. Con cuidado ocultaron que este sistema encareció bastante los pasajes, pues mientras hoy estos cuestan mil 400 pesos, los buses valen mil y las busetas mil 100. Esto en una ciudad donde el salario mínimo asciende a 430 mil pesos mensuales y hay tanta pobreza que un millón de sus habitantes camina en promedio seis kilómetros al día porque no tiene con qué pagar ningún tipo de transporte público (Informe de Desarrollo Humano de las Naciones Unidas), datos todos que evidencian que los pobres no puede montar en Transmilenio o que si lo hacen es quitándose el pan de la boca.
La construcción de las fases I y II de Trasmilenio –aparte del valor de los activos que había y que aportó el Distrito– les costó a los gobiernos distrital y nacional mil 100 millones de dólares sin contar la reparación de las bien llamadas “peñalosas”, con el agravante de que entre las dos etapas el costo por pasajero movilizado pasó de 360 a mil 545 dólares. Y escandaliza que de los 1,6 billones de pesos recaudados por el sistema entre 2001 y 2006 el 95 por ciento haya ido a los bolsillos del puñado de monopolistas que desplazó del negocio del transporte a centenares de pequeños propietarios y que obtiene utilidades –garantizadas por Bogotá en los contratos, se suban o no los pasajeros calculados– del 40 por ciento.
El hacinamiento en los buses y las largas esperas en las estaciones tienen como primera explicación que así se aseguran las ganancias de los particulares monopolistas por unos contratos leoninos. Y cuenta que en la medida en que la red crece aparecen tendencias decrecientes en su uso y utilidades, las cuales compensan torturando a los pasajeros. El mal servicio también empuja el sistema hacia la crisis, porque de él huyen todos los que logran librarse de sus garras. En parte por ello, y por las astucias y torpezas propias de los tecnócratas que justifican estos proyectos, los usuarios se han incrementado en la mitad de lo que calcularon en sus cuentas alegres, realidad que sumada a los mayores costos de las vías y a las alzas de los precios de los combustibles empuja hacia pasajes impagables y hacia subsidios que amenazan los otros gastos del Distrito. ¡Y Transmilenio apenas cubre el 17 por ciento de la demanda de Bogotá!
No es, por tanto, gratuito que el gran descrédito de Peñalosa tenga como una de sus causas a Transmilenio, el sistema con el que lo inflaron sus amigos antes de que los bogotanos lo conocieran, y padecieran. ¿Quieren más?
