‘Metro de Bogotá será casi todo elevado’
No se descarta un pequeño tramo subterráneo, dice Enrique Peñalosa.
Por: MARÍA ISABEL RUEDA |
Foto: Archivo / EL TIEMPO
Enrique Peñalosa Londoño insiste en que los estudios actuales del metro sirven en un 90 por ciento para la línea elevada.
Lo hemos visto muy activo integrando su gabinete. Figuran muchas mujeres, qué bueno. ¿Pero es cierto que mucha gente buena le ha dicho que no, horrorizada por los riesgos del sector público, para no quedar empapelada o encarcelada, como Andrés Camargo?
Andrés Camargo fue no solamente un funcionario honesto. Fue un funcionario extraordinario. Y es muy grave lo que está pasando en Colombia. Recuerdo cuando me reuní con él y con su esposa para rogarle que me aceptara el IDU porque, obviamente, él era muy exitoso en el sector privado. Terminaron destruyéndole la vida.
La gente buena que acepta es casi para prestar un servicio social…
Exactamente. En Colombia, las ‘ías’ han creado un verbo, que es ‘empapelar’. Un funcionario puede pasar diez años pagando abogados. En las sociedades avanzadas no existe una situación parecida. Ya de por sí es muy difícil llevar gente al sector público con las remuneraciones que se pagan, comparadas con las del sector privado.
También es cierto que el descaro con la contratación directa, a dedo, fue espantoso. ¿Usted va a corregir esa maña de la alcaldía Petro, que se ha prestado para una corruptela terrible?
Por supuesto, haremos todos los esfuerzos. Por ejemplo, las alcaldías locales en Bogotá tienen un presupuesto muy grande, de libre destinación y hay un porcentaje enorme de contratos, a dedo, con fundaciones, con ONG. Estableceremos restricciones severas. Cuando se crearon las alcaldías locales se decía que los recursos debían destinarse a inversión. Ahora inversión es cualquier cosa de acuerdo con la definición legal.
¿Qué tan grave es el problema de contratación sin control en el Distrito?
En los últimos 12 años han venido aumentando los gastos del Distrito de manera enorme en todas las entidades. Simplemente se van inventando más y más programas… Con un desenfreno del gasto sin austeridad ni eficiencia. Prácticamente en todas las entidades se tienen muchos más contratistas de los que se necesitan. Más empleados de los que se necesitan. Más gasto del que se necesita.
¿Ha habido una utilización política de ese gasto?
Sí ha habido una utilización política masiva del gasto público en algunas entidades. Flagrantemente, como en Canal Capital y en Integración Social. Muchos contratistas fueron enviados a los barrios a decir que si votaban por Peñalosa, les iban a quitar todos los programas de apoyo.
¿Y se los van a quitar?
Por supuesto que no. Lo que es bueno lo vamos a apoyar. Nuestro tema social se va a concentrar prioritariamente en primera infancia, en los adultos mayores, en los niños especiales y personas en condición de discapacidad, y en los habitantes de la calle. Pero no vamos a politizar esos programas. Fíjese que cuando el alcalde Petro decidió apoyar la candidatura del presidente Santos o, posteriormente, la de Clara López, los que renunciaron para ir a hacer campaña política fueron el secretario y los directores de Integración Social. Utilizaron la red de contratistas, sin que yo diga que todos los contratistas estuvieran involucrados en esto, y tengo cientos de reportes de cómo intimidaban a los beneficiarios de los programas. Integración Social aumentó el gasto al doble; hoy tiene 1,2 billones de pesos anuales, un presupuesto mayor que el de todas las alcaldías de Colombia, exceptuando Medellín Cali y Barranquilla. Esto no significa que no haya muchísimos programas muy valiosos, importantes y necesarios.
Recibe bajo la lupa varias empresas del Distrito…
El desorden gerencial es enorme. Tenemos un problema de dimensiones oceánicas que es el SITP. Eso se negoció mal, se planeó mal, se implementó mal y cuesta un billón de pesos al año en subsidios. Arreglarlo puede costar mucho más que eso. Les quitaron el servicio de bus a los barrios y no lo reemplazaron con suficiente servicio. La gente no encuentra ni los puntos de venta ni de recarga de tarjetas. Hay miles de buses totalmente ilegales operando por la ciudad, y no se les ha pagado a los operadores. Será uno de los grandes problemas.
¿Y el Acueducto?
Hace ocho meses, Empresas Públicas de Medellín compró Aguas de Antofagasta en 960 millones de dólares, y Antofagasta es una ciudad de 100 habitantes. ¿Por qué la compró? Pues porque producía utilidades. La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá tiene un mercado de 9 millones de habitantes. El agua llega del cielo, de un páramo puro, no como en otras ciudades en montañas donde hay que bombear el agua de abajo hacia arriba. A Bogotá llega por gravedad. Es un monopolio absoluto. La EAB debería estar produciendo de 1 a 3 billones de pesos en utilidades para descontaminar las quebradas, el río Bogotá, ampliar las redes, y, en cambio, está a punto de producir pérdida. Tiene el factor prestacional más alto de Colombia. Fuera de eso le pegaron el servicio de aseo, lo cual va completamente en contravía de la historia, es una izquierda 1950. Allí hay un problema gerencial grande. Esa empresa la tenemos que volver mucho más eficiente, más cuidadosa con los costos, para que pueda producir más con los mismos recursos.
¿La ETB?
Tendremos que revisar procesos de compras y adjudicación. Le hemos solicitado respetuosamente a la administración Petro que no se haga una multimillonaria compra de software para el 123, que queremos revisar.
Con Petro descubrimos en su discurso de posesión que no estábamos eligiendo a un alcalde de Bogotá, sino a un candidato presidencial. ¿Usted cuál de las dos cosas va a ser?
A mí solamente me interesa ser alcalde. Los bogotanos pueden tener esa absoluta tranquilidad. La de que trataré de ser el mejor alcalde posible. Para la inmensa mayoría de los que llegan, la alcaldía es un cargo político más. Para mí es una pasión. Es una vida de soñar, de pensar, de planificar, de recorrer las calles, de estudiar, de aportar al mundo entero lo que yo pueda en el tema urbano. No sé qué tanto vamos a lograr. Pero pueden estar seguros de que lo que a mí me interesa, lo único, es ser el mejor alcalde y hacer de Bogotá una gran ciudad. Estoy convencido de que podemos enrumbarla, no simplemente para tapar los huecos sino para que se destaque por su nivel de vida.
¿Usted no tiene planeado organizar milicias urbanas para algún proyecto político futuro?
Absolutamente, no. Estoy, además, listo para asumir todos los costos políticos contra mi popularidad. Para lo único que me interesaría conservarla es porque ella ayuda a generar los cambios de comportamiento que se necesitan en la ciudad. No espero que me quieran en un año o dentro de cuatro, sino en veinte.
¿Tratará de desmontar la profunda polarización que sembró Petro?
Desde luego. Una de las características de una buena ciudad es que sea mejor para los más pobres y para los más ricos, que son los que traerán empleo y generarán impuestos.
¿Y para los de la clase media, que, según Petro, fue la que lo derrotó?
Una de las razones por las cuales ganamos esta elección, como por ejemplo en Engativá, básicamente de estrato 3, es porque la clase media está en sándwich. No ve ningún beneficio y, en cambio, sí está pagando unas sumas enormes en prediales, con pésimo mantenimiento vial, problemas graves de inseguridad.
Felizmente, esta ciudad tiene una clase media cada vez más numerosa. Quiero que el lema de mi gobierno sea: ‘Bogotá, ciudad de todos y para todos’.
Equipo de trabajo del nuevo alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa. |
Hablemos del metro
El alcalde Petro ha tratado de capitalizar la impresión, esperamos que sea absolutamente falsa, de que usted no está comprometido con el metro, y que no lo va a construir. ¿Nos puede contar cuál es la verdad?
Las decisiones bajo mi alcaldía no serán emocionales ni políticas. No tengo ningún interés en hacer una campaña presidencial con los proyectos a futuro de Bogotá. El año pasado hice parte de la comisión de 20 personas que creó el gobernador de New York para pensar en el futuro de su transporte. Incluso tengo pendiente renunciar a esa junta. Lo que puedo asegurarles a los bogotanos es que tendremos uno de los mejores equipos que se pueda encontrar en cualquier país del mundo en el tema de movilidad.
¿Y eso qué significa?
TransMilenio cumple 15 años el 18 de diciembre. Con 113 kilómetros de líneas, moviliza los mismos pasajeros diarios que el metro de Deli con 213 kilómetros de líneas. O sea, TransMilenio moviliza más pasajeros por kilómetro que todos los metros del mundo, exceptuando 5 o 6.
¿Y?…
Para que comencemos a hacer la línea del metro, sin que nos guíe la emoción sino la razón, tenemos que entender y aceptar que la inmensa mayoría del transporte público en Bogotá, de los próximos 100 años, seguirá basado en buses, y que TransMilenio además hace lo mismo que un metro. En Londres, por ejemplo, que tiene la misma población de Bogotá, con una de las redes más extensas de metro del mundo, se movilizan más del doble de personas en bus que en metro.
¿Vamos o no vamos a hacer el metro en Bogotá?
Lo haremos, lo prometimos en la campaña. Pero con el cuidado de invertir sus recursos asegurándonos de que maximice el impacto de la movilidad de la ciudad. Sí me llama mucho la atención que a todo el mundo le interesa mucho el metro y a nadie, el tema de las troncales de TransMilenio. La troncal Boyacá va a movilizar más gente que la línea metro. A nadie le interesa el tema de que haya 900.000 personas sin pavimento en esta ciudad; en toda la campaña no hubo un solo periodista que me preguntara por este problema. El metro le fascina a la gente porque es algo emocional que no entiende muy bien, pero que cree que va a solucionar todo. Haremos el metro, pero mucho más técnico.
Fortalecer TransMilenio será una de las prioridades de la nueva administración. |
¿Qué significa más técnico?
El metro es, antes que nada, un tema de inversión en transporte masivo. El presidente Santos se ha comprometido con él. Trabajamos en el proyecto con el ministro de Hacienda y el jefe de Planeación de manera responsable, técnica y cuidadosa. Haremos el metro como lo habíamos dicho. Uno que va a reducir muy significativamente los costos y los riesgos de sobrecostos.
¿Es decir, elevado, subterráneo, mezcla de ambos? ¿En qué proporción?
Casi todo elevado. En una primera fase, una línea que va prácticamente en el mismo del trazado anterior, pero por encima, utilizando los estudios de suelos que hay, en un 90 por ciento.
¿Primera fase?
Esa primera fase irá hasta la 26 con Caracas desde Bosa–Kennedy, al occidente del Portal Américas. Subirá básicamente por la avenida Villavicencio, tomará la Primero de Mayo, luego un pequeño tramo en la NQS, después subirá por la calle octava, primera, va a la Caracas y, por ahí, a la 26.
¿Todo eso elevado?
Todo elevado. Están definiéndose algunos detalles. No hemos tomado las decisiones finales, pero básicamente puede que haya un pequeño tramo subterráneo. Lo importante es que este es el 71 % del trayecto, de lo que estaba planteado.
¿Cuándo sale la licitación?
La licitación se abriría en el segundo semestre del año entrante. Solo una demora de tres meses con respecto a lo que se había anunciado.
¿Quién le va a manejar ese proyecto?
Estamos en ese tema. Hay un grupo muy bueno. El gerente del proyecto metro lo estamos definiendo. Debe ser un proceso muy cuidadoso porque necesito que los bogotanos entiendan que será Bogotá la que asuma cualquier sobrecosto que pueda presentarse, según lo ha dicho muy claramente el Gobierno Nacional. Por eso, lo que estaba planteado antes yo considero que era una línea muy equivocada por las carreras 13 y 11.
¿Pero esa línea no tenía todos los respaldos de entidades muy serias, incluyendo al Banco Interamericano de Desarrollo?
No. Hay que tener mucho cuidado. La manera como se había definido por dónde iba la línea de metro realmente no corresponde a ningún estudio sofisticado, sino a una persona de tercer nivel del IDU. Había un estudio básico, que decía que la línea debía ir del suroccidente al centro y del centro al norte, por el oriente. Pero esto es un corredor que puede tener 500, 1 kilómetro, 2 kilómetros de ancho, no por ninguna ruta, pero cuando se fue a hacer la definición exacta de por dónde iría surgió un parámetro que se inventó un funcionario del IDU mientras se lavaba los dientes, y que no tuvo nada de técnico, consistente en que no se podía utilizar ninguna ruta por donde estuviera TransMilenio ya funcionando, o planeado hacia el futuro. Esa frasecita, que no corresponde a ningún estudio de ninguna clase, de hecho bloqueó la posibilidad de que se hiciera o por la séptima o por la Caracas–autopista. La única otra posibilidad de ir de centro a norte por el oriente era la 13 y la 11, obviamente subterráneo, porque por ahí no puede ir un metro elevado.
¿Descartado definitivamente?
Sí. Es demasiado apretado. No hay espacio. No cabe. Entonces, claramente, la decisión fundamental no corresponde a ningún estudio técnico ni a nada, sino a esta frasecita del señor del IDU. Con el problema gravísimo de que lo que estaba planeado en esa línea de metro terminaba en la carrera 11 con calle 100. ¿Y de ahí en adelante? Obviamente, la inmensa mayoría de la gente que va hacia el norte o que viene del norte en el metro no va para la 100 sino que va mucho más al norte, a la 127, a los Cedritos… En cambio, un metro elevado que vaya por la Caracas sí tiene la posibilidad de que la persona se baje al primer piso, y siga en TransMilenio.
¿Entonces, la primera fase irá hasta la 26?
Sí. Y la segunda hasta la 100, que solamente son 7 kilómetros más. Y como TransMilenio está abajo, tiene una gran ventaja y es que puede ser un metro expreso con muy pocas estaciones, de muy bajo costo.
¿El expreso será el metro y el local, TransMilenio?
Así es. Además de eso, sí llevará a la gente para muchos lados. Porque el usuario podrá tomar el TransMilenio en la 63, o en la 80 los que van para Suba o para Engativá, o el TransMilenio por la autopista Norte…
¿Qué va a hacer por la séptima?
Vamos a hacer TransMilenio por la séptima, con un corredor de buses muy bien hecho. Es que siempre estuvo diseñado así: TransMilenio décima-séptima. Pero llegó el señor Samuel Moreno y decidió que no se hacía, al igual que sus sucesores. En el esquema que estamos trabajando con el Gobierno Nacional, la idea no solamente será hacer el metro, sino que vamos a poder duplicar las troncales de TransMilenio. Faltan los estudios finales, pero esos son cálculos hechos con base en estudios muy confiables. Hoy TransMilenio tiene 113 kilómetros, haremos más de 140 kilómetros adicionales.
¿Para movilizar a cuanta gente?
En lugar de movilizar 400 o 500 mil personas día, con las inversiones que va a poner el presidente Santos vamos a poder beneficiar a entre 2 y 2 y medio millones de personas. También ampliaremos la séptima en seis carriles por APP, hasta la Caro, es decir, en tres carriles en cada dirección. Hay que hacer salidas para Bogotá. En ese tema de las APP, este gobierno ha avanzado muchísimo. Vamos a beneficiarnos del trabajo que ha hecho la ANI, para construir varias vías por peaje.
¿Hablando de peajes, va a apoyar la iniciativa Petro de poner peajes dentro de algunos de los barrios de Bogotá?
No de barrios. Hoy solo 15 por ciento de las personas se movilizan en carro, solo 22 por ciento de los hogares tienen carro, sería loco. Lo justo es que los automotores paguen por la construcción y el mantenimiento de las vías que usan.
MARÍA ISABEL RUEDA
Especial para EL TIEMPO
Pide tiempo, esfuerzo y recursos.
Metro a Mosquera, la apuesta de Peñalosa
En la primera entrevista de su segundo período como alcalde de Bogotá, el burgomaestre admite que ningún estudio sustenta su decisión de hacer la megaobra por la Caracas.
Por: Élber Gutiérrez Roa / Susana Noguera / Carlos Hernández Osorio¡
La primera semana de Enrique Peñalosa como alcalde dejó, ante todo, discusiones abiertas. Desde el futuro de los grafitis en la ciudad hasta el de la reserva Thomas Van der Hammen y de la ETB, pasando por su ambicioso plan de vías. En redes sociales, medios de comunicación y sectores políticos hubo pronunciamientos, cartas y, sobre todo, debate. Un debate que, como su segundo mandato, apenas comienza.
Recibió a El Espectador en su despacho del Palacio Liévano, custodiado por un cuadro de Gonzalo Jiménez de Quesada que, cumpliendo una norma, remplazó el de Simón Bolívar que había colgado Gustavo Petro. En la charla defendió su plan de conexión con Mosquera (que incluye un “pequeño ajuste” al metro para que tenga allí una terminal) y con Soacha. Dice que recibió una ciudad desbarajustada, pero que no piensa usar demasiado el retrovisor. En cambio, enfatiza en que tomará medidas impopulares, algunas de ellas sobre peajes para la financiación de obras, como acaba de acordar con la Nación.
¿Cómo encontró el Distrito?
Estamos tratando al máximo de dejar atrás los problemas del pasado y preocuparnos por el futuro. Sí es importante que los ciudadanos entiendan que recibimos una ciudad desbarajustada. Ha habido un gasto desenfrenado, sin ninguna preocupación por la austeridad. Poner orden implicará tiempo, esfuerzo y recursos. No entraremos en más detalles, pero habrá que hacer esfuerzos que implican la colaboración de todos los ciudadanos.
¿Qué decisiones impopulares tomará?
Los peajes, por ejemplo. Es la única manera de hacer las grandes vías. Bogotá está forrada de peajes y hasta ahora el recaudo se ha ido a mantener las vías del límite de la ciudad hacia afuera. No tiene ninguna justificación esa injusticia. Aquí solo 15 de cada 100 ciudadanos se movilizan en carro particular, y lo lógico es que paguen por la construcción y mantenimiento de vías. Más aún: deberían pagar por el uso del espacio vial, que les pertenece a todos. No es lógico que uno les quite recursos a salud y educación para hacer y mantener vías para ciudadanos de mayores ingresos, que son los que tienen automotores. Otras decisiones vendrán en las próximas semanas. Haremos lo más responsable.
Concretamente, después de su reunión con la ANI, ¿qué vías nuevas tendrán prioridad?
Primero, la ampliación de la Autopista Norte: queremos llevar ese contrato de mantenimiento lo más al sur posible, ojalá hasta los cerros. También pretendemos que la Boyacá vaya hasta la Avenida Guaymaral (más o menos la calle 220). Para una segunda fase está la prolongación de la calle 63 hacia el occidente para salir de Bogotá, más o menos desde la pista de El Dorado. Estamos un poco crudos y todavía no sería la gran 63 subterránea que vendría desde la Circunvalar. Queremos hacer la ALO con especificaciones más ambiciosas. La ANI está trabajando para conseguir recursos. En una primera fase irá hasta la calle 13 o la 80, y en la segunda, hasta la Autopista Norte.
¿Cómo será la ALO en cuatro años?
No sé hasta qué punto quede terminada, pero estará en obra, contratada y avanzada.
¿Cuáles vías tendrán que esperar?
La ampliación de la Séptima, porque falta mucho en adquisición de predios. Una vía de entrada por la calle 13, del río Bogotá hacia el oriente. Y si hacemos acuerdos con Mosquera, la prolongación de la Avenida de las Américas hacia el occidente, al pasar el río. También, la 170 y la vía a Cota.
¿Todo será por Alianzas Público Privadas?
Sí. En unos casos atendiendo las propuestas de particulares y, en otros, nosotros hacemos el diseño e invitamos a particulares a que liciten.
Como en campaña, vuelve a hablar de Mosquera…
El metro debe comenzar allá. Quisiéramos trabajar con la Alcaldía de Mosquera un gran proyecto urbanístico que la haría la mejor ciudad del mundo. Primero, porque sería beneficiada con el metro; segundo, porque haríamos vías como la prolongación de la Avenida Villavicencio o la de las Américas hasta allá. Pero, por lo menos, queremos hacer otro pequeño ajuste en el metro para que la terminal sea en Mosquera.
¿Qué quedaría listo de todo eso?
Esperamos que la Alcaldía de Mosquera decida. Si no, lo hacemos más bien con Soacha. Eso sólo implica prolongar el metro tres kilómetros más para llevarlo hasta allá. Es algo que tiene que quedar claro en los próximos meses.
Es decir, aún no está jugado por Mosquera.
Es el sitio ideal. Mosquera se urbanizará de todas maneras. Nadie está esperando que hagamos esto. No conozco a nadie que tenga tierras en Mosquera, y si así fuera, nuestra propuesta no debe alegrar mucho a los propietarios, porque proponemos que el Gobierno compre esos predios mediante un esquema voluntario o de expropiación. Quiero hacerlo porque siento que es una responsabilidad con el futuro, ya que Bogotá crecerá 300 % en los próximos 40 años. De Mosquera estamos a una media hora en bicicleta desde el parque Simón Bolívar, que es más o menos el verdadero centro de la ciudad. Está más cerca Mosquera del centro de Bogotá que Usme, Usaquén o Suba. Eso se urbanizará de todas maneras. Es una oportunidad única.
En campaña le dieron palo por hablar tanto sobre Mosquera. Hasta se dijo que recibió financiación de gente de esa región.
Eso es una mentira. No recibí financiación de nadie de Mosquera. No tengo ningún interés particular en Mosquera.
Y si no es Mosquera, ¿qué beneficios tiene, por ejemplo, hacer la terminal del metro en Soacha?
Es un poco más difícil, porque allá hay más desarrollo, pero se puede. En Soacha hay que hacer cuatro cosas: hay que prolongar la troncal de Transmilenio que va por la autopista Sur hasta hacer una terminal en el centro del municipio. También haremos la troncal que va por la línea del ferrocarril; otra por un desvío de la Avenida Ciudad de Cali, que llegará a donde hoy está planteado que arranca la línea del metro, en el Portal Américas. Y también se beneficiarán con la troncal de la ALO. Será una revolución lo que hagamos en movilidad para Soacha. Pero no se trata solo de hacer transporte y valorizarles la tierra a los que allí la tienen, sino de una intervención del Estado para hacer una ciudad con más parques y vías peatonales.
Criticó la decisión de trazar la primera línea del metro por la 11 y la 13, aparte de Transmilenio, porque no había sustento técnico. ¿Cuál es el estudio que respalda su propuesta para que esa línea vaya con Transmilenio por la Caracas?
No hay ningún estudio que la sustente, pero creemos que hay muchas razones. La Caracas es la única vía por donde puede ir un metro elevado de norte a sur, en la parte oriental, que tiene el ancho que permitiría hacerlo. Es el eje de crecimiento de la ciudad hacia el norte. Transmilenio en la Caracas es un gran apoyo porque nos permite hacer un metro expreso, con estaciones cada tres kilómetros, y no cada uno, como suele hacerse.
¿Por qué por fases la primera línea del metro?
Primero, porque está en estudios la troncal del metro que pasará por la Caracas; y segundo, porque en la Caracas haremos una vía que sea una especie de Lamborghini o Ferrari de los sistemas tipo Transmilenio en el mundo, con pasos a desnivel, sin semáforos, con una capacidad de diseño muy grande. Todo eso toma un poco más de tiempo. De todas formas, con llegar a la 26, que es la parte más costosa, hacemos el 70 % del metro. De la 26 al norte sería lo más económico, sencillo y barato, suponiendo que uno llega a la 100, que es hasta donde está planteado hoy.
¿Creará la empresa Metro?
El Gobierno Nacional, que es el dueño del proyecto, ha planteado que se necesita un gerente para este. Queremos que así sea y, en principio, pensamos que el IDU haga la licitación y contrate, y Transmilenio opere el metro. No quisiéramos crear una empresa, pero eso lo decidiremos el próximo mes.
Usted no ha dicho expresamente que quiere privatizar la ETB, pero puso la discusión sobre la mesa. ¿Qué es lo que no le gusta de la empresa?
El problema no es que no me guste. La ETB ya tiene accionistas privados y ese no es un tema menor, porque significa que tiene que comportarse como una empresa privada. Además, está en un sector muy riesgoso. Ha hecho inversiones, que hoy parecen muy valiosas, en fibra óptica subterránea, pero mañana puede aparecer una tecnología que haga obsoleta la fibra óptica. El sector de tecnología cambia todos los días. Finalmente, me pregunto: ¿será que la función del Estado es invertir en empresas de negocio? Si así fuera, uno debería destinar cada año el 10 % del recaudo de impuestos en la bolsa. No hemos tomado una decisión, pero invitamos a que los ciudadanos piensen sobre estos temas. La Empresa de Acueducto, en cambio, es un monopolio, no compite con nadie, y aún así es tan ineficiente el manejo de la administración pública, y tan politizado, que está casi a punto de perder plata.
¿Dónde construir las 30.000 viviendas que propone?
Aunque hay muchos terrenos bloqueados, ya está definido dónde quedarán. Caben en proyectos de Bosa, Usme, algunos en el norte. Hay otros que debemos destrabar, como el Plan Zonal del Norte, un desarrollo enorme donde pueden caber unas 300.000 personas con transporte masivo. Ese plan ya se había aprobado, tenía valorización cobrada y estaban incluso comprando predios para ampliar vías como la carrera novena.
¿Es seguro que en el plan de expansión no tocará la reserva Thomas Van der Hammen?
No he dicho nunca que no la toco. La decisión sobre qué pasa con la reserva es de la junta directiva de la CAR, no de la Alcaldía. Sí es importante tener claro que el norte de Bogotá hoy está congelado, en parte por la Van der Hammen, la única reserva forestal del mundo que no tiene árboles: son potreros. Sabemos que Bogotá crecerá y en esas 4.000 o 5.000 hectáreas del norte podrían vivir 1,2 millones de habitantes, podría ser una ciudad con unos parques mejores que la Van der Hammen, porque podríamos hacer que se conecten los cerros. Qué es mejor ambientalmente, sino tener 1,2 millones de personas en el norte con transporte masivo, parques, autopistas para bicicletas. De lo contrario, se irán 20 kilómetros más lejos y en vez de 5.000 hectáreas ocuparán 20.000, como ya pasa en Chía, Sopó y Cajicá, un montón de desarrollos sin planeación. ¿Usted le metería los carros de 1,2 millones de personas a Bogotá cada día? ¿Qué es mejor ambientalmente?
Uno ve que usted promete un montón de obras y al final la gente le pedirá cuentas. ¿Qué de lo que ha dicho quedará listo en cuatro años?
No me preocupa. No estoy prometiendo, trato de explicarles a los ciudadanos lo que estamos haciendo. A veces uno no sabe si debería decirlo. No estoy en campaña, no busco popularidad ni estoy hablando cosas locas. Ahora bien, siempre son posibles los imprevistos; no soy ingeniero ni sé los detalles milimétricos de cuándo se terminan las obras, pero tenemos, quizás, el mejor equipo en movilidad de cualquier ciudad en desarrollo. En obras como colegios, parques, metro, vías por APP, troncales, haremos unos $25 billones. He mencionado solo una parte de lo que haremos.
