Todos los sondeos de opinión han mostrado que la deficiencia en la movilidad y el pésimo servicio de transporte masivo son dos de los aspectos que más han contribuido a la pésima calidad de vida de la Capital. Por eso, en vísperas de una nueva elección para escoger el Alcalde que rija sus destinos, es preciso esclarecer las causas que han propiciado ese estado de cosas, las cuales se han tergiversado y manipulado con el claro propósito de que la opinión pública escoja a Enrique Peñalosa. Pero lo que es inaudito es que quien precisamente tomó “la peor decisión técnica de la historia de Bogotá”, como lo afirma el senador Jorge Enrique Robledo (https://mail.google.com/mail/u/1/#inbox/1505d2b97c2f8b52), sea quien pretenda ‘solucionar’ esa gravísima anomalía.
En efecto, hace dieciséis años cuando todo estaba dispuesto para que se construyera el metro, el actual candidato del vicepresidente Vargas Lleras (http://www.elespectador.com/opinion/vargas-lleras-y-bogota) tomó la decisión de continuar con el sistema de buses, en contravía de lo que se ha hecho en el mundo sensato y civilizado. En ese momento ya existía un antecedente grave que en parte explica tan nefasta disposición: los empresarios de buses habían logrado un enorme poder que llevó a que el alcalde Andrés Pastrana les adjudicara en exclusividad, en 1989, la nefasta Troncal de la Caracas, también contraviniendo todos los análisis que coincidían en que para lograr la capacidad y la velocidad adecuadas para movilizar a millones de pasajeros urbanos, el tren metropolitano era la solución técnica comprobada. Y que además debía construirse por el borde oriental de la ciudad, y que la avenida Caracas era la que tenía las mayores demandas.
Por eso en 1998, cuando ya no existían argumentos para defender el transporte de buses por la Caracas, Peñalosa era el alcalde que estaba llamado a construir el metro. Porque acababan de terminar dos estudios (JICA e INGETEC-BECHTEL-SYSTRA) que lo proponían, el gobierno nacional estaba comprometido a financiarlo con el 70%, se había aprobado el COMPES respectivo para construirlo, y ya Medellín, con menos de la mitad de habitantes de Bogotá, había inaugurado el suyo. No existía pues excusa para no hacerlo. Pero Peñalosa que como candidato lo había prometido, ya como gobernante, arguyendo que la Nación había entrado en crisis, resolvió que había que traer el modelo de transporte de una ciudad de menos de un millón de habitantes (Curitiva), para ‘solucionar’ el de la Capital de Colombia ¡con cinco millones! Por eso emprendió la ‘reestructuración’ de la Troncal de la Caracas, considerada como una de las vías de mayores demandas de pasajeros del mundo (cálculos de la Universidad de Los Andes hablaban de 37.000 pasajeros hora-sentido) para construir un sistema más ‘eficiente’: Transmilenio (http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-898669).
La ‘eficiencia’ lograda lo fue indudablemente en el negocio que el nuevo ‘gerente’ les organizó a unos pocos operadores de buses. Porque en relación con el servicio los resultados son catastróficos, y los sufren a diario los millones de usuarios que no ven disminuir los tiempos de transporte, tienen que desplazarse en condiciones infrahumanas y pagan una de las tarifas más caras de Latinoamérica. Queda claro entonces que la estrechez financiera argumentada, producto de la primera crisis aperturista, era sólo un pretexto para aplicar la política neoliberal en boga, la de entregar en concesión a unas pocas familias la totalidad del transporte masivo de Bogotá (http://www.elespectador.com/noticias/bogota/quienes-estan-detras-del-sistema-articulo-331572). Porque está comprobado que los metros deben ser operados por las administraciones municipales y deben ser subsidiados. El de Ciudad de México, por ejemplo, recibe un subsidio del 80%, por lo que su valor equivalente es menos de la mitad de lo que cuesta en Transmilenio.
Pero aquí lo que se debía hacer era subsidiar a los operadores de buses. Según el oneroso contrato –aún vigente porque Petro lo renovó- que Peñalosa les otorgó para que no tuvieran ningún riesgo en su lucrativo negocio, los recaudos de Transmilenio debían ir a sus arcas en más de un 88%, el 7% a los recaudadores y sólo menos del 5% al Distrito, entidad que debía construir toda la infraestructura de vías, puentes, estaciones y portales de Transmilenio. En otras palabras, los dineros que debían ir a la construcción del metro fueron destinados a subsidiar a unas pocas familias que operan un medio de transporte ineficiente, y continúan destinándose para erigir megaproyectos exclusivos para Transmilenio (por ejemplo, el puente de la Calle 6ª con NQS) y en reparar las losas de la Caracas y de la Autonorte, destruidas por la mala gestión del ‘gerente’ Peñalosa, cuyo monto se calcula en un billón de pesos (http://www.elespectador.com/noticias/bogota/reparar-losas-de-transmilenio-caracas-y-autonorte-cuest-articulo-586943).
Peñalosa decía que un buen transporte público masivo era la garantía para que los bogotanos dejaran de utilizar el vehículo particular. Pero si comparamos las cifras de hace quince años, cuando el servicio era prestado por los buses y busetas tradicionales, con las de hoy, apreciamos que miles de usuarios y de usuarias han decidido no utilizar los nuevos medios (TM y SITP) por ineficientes e inseguros, y por eso han migrado a otros sistemas que congestionan, como el carro y la moto (http://www.eltiempo.com/bogota/transmilenio-y-sitp-atraen-mas-pasajeros-que-los-buses/15558615), complicando aún más la movilidad urbana.
Pero lo más grave de todo es que la decisión de Peñalosa, de hace 16 años, es prácticamente irreversible: Ya la Caracas está ocupada por Transmilenio; el metro propuesto –diseñado en conclusión por la 13 y la 11- está planteado como subsidiario de Transmilenio; y el SITP, que debía alimentar al metro, está diseñado también para que le ayude a Transmilenio. Hoy la avenida Caracas pasa de los 50.000 pasajeros hora-sentido, y ninguna otra troncal que se construya podrá disminuir esa cifra, que es exclusiva de su propia demanda. Lo que falta, que es lo previsible, es que si Peñalosa es elegido vuelva a esgrimir razones económicas –la segunda crisis aperturista en ciernes- para continuar desarrollando el funesto modelo que él se inventó. Sería la confirmación de lo que se ha ya pronosticado para Bogotá: su total inviabilidad en materia de transporte y movilidad.
JORGE ENRIQUE ESGUERRA LEONGÓMEZ
Bogotá, octubre 14 de 2015
