Jorge Enrique Robledo
@JERobledo
Las grandes ciudades son organismos complejísimos, pues deben albergar a millones de personas y múltiples servicios y sistemas. Sobre cómo organizarlas hay posiciones ideológicas y políticas, pero, se supone, todos ellas deben fundamentarse en bases técnicas. Y seguramente sea la movilidad el aspecto más difícil de lograr que opere bien, porque las personas y los vehículos aumentan sin cesar, en tanto las vías no pueden hacerlo en igual proporción. El Pico y Placa ilustra lo mal que se va al respecto, pues esta “solución” resulta ser hasta cómica: “les queda prohibido usar el vehículo que les costó una millonada”.
De ahí que todas las ciudades del mundo reglamenten el rodamiento de los vehículos sobre las vías, controles que incluso son anteriores a los automotores (Código del Tránsito de la Arriería en Manizales: http://bit.ly/1QlcBWP) y que en ninguna se acepte la teoría absurda de que cada uno pueda hacer con su vehículo lo que le dé la gana. Son las normas las que establecen el sentido de las vías, la prelación en las esquinas, dónde estacionar, qué puede y qué no el servicio público y el particular, las rutas de los buses, el costo de los pasajes, en fin, todo, so pena de caer en el caos.
Como una necesidad de mover multitudes de pasajeros aparecieron los metros, una solución tecnológica insustituible para ese fin. Porque le crea otro piso a la ciudad y elimina las intersecciones a nivel. Su capacidad de carga y velocidad no la puede alcanzar ningún otro medio y es inigualable su rapidez de cargue y descargue de los pasajeros en las estaciones. Claro que deben complementarlo ‘trasmilenios’, buses, taxis, carros particulares, bicicletas y caminar, con cada uno jugando el papel que le corresponde.
Aunque en Bogotá van décadas hablando del metro, hoy es una de las cuatro ciudades de su tamaño en el mundo que no posee uno. Y no lo posee porque, en 1999, a pesar de contar con la financiación del gobierno nacional, al alcalde Peñalosa no se le antojó hacerlo y lo reemplazó por el Trasmilenio, contraviniendo, además, los numerosos estudios que habían demostrado que la primera línea del metro debía ser por la Avenida Caracas. Peñalosa no solo cometió el profundo error de no construir el metro y de hacer campaña en su contra, sino que se tiró la mejor ruta –la de la Caracas– para construirlo, en la que constituye la peor decisión técnica de la historia de Bogotá, porque le provocará un grave daño por décadas o para siempre a la movilidad de la ciudad.
En otro país, la decisión de cambiar un metro por buses y dejar la primera línea del metro sin su ruta natural habría tumbado al alcalde. Pero como en Colombia estamos, a Peñalosa lo elevaron a la categoría de genio y tampoco le cobraron las grandes pérdidas de las losas del Trasmilenio ni que su director del IDU terminara en la cárcel. Tal desproporción de los formadores neoliberales de opinión seguramente se explica porque, eso sí, Peñalosa les dio un gran impulso a la Colombia de los monopolios y las privatizaciones, pues con el Trasmilenio se cambiaron miles de propietarios de buses por dieciséis familias, a las que les montaron un negocio subsidiado que mueve 4.3 billones de pesos al año y da utilidades altísimas, al tiempo que los pasajeros van como sardinas en lata y pagan uno de los pasajes más caros de América Latina. No debe sorprender, por tanto, que la candidatura de Peñalosa a la Alcaldía fuera avalada por Germán Vargas Lleras, quien quiere avanzar en su objetivo de adquirir la Casa de Nariño, sumándole el presupuesto distrital al nacional que ya controla (http://bit.ly/1FzGvkz).
Coletilla. El debate sobre cómo mejorar el servicio de taxis –mejoría que comparto debe buscarse– no permite saltarse las complejidades técnicas. Unos ejemplos. Si las carreras solo se pueden contratar y pagar con celulares de alta gama con plan de datos y con tarjetas de crédito, muchísimos perderían el derecho a usar un taxi (!!!). La competencia en extremo desleal de Uber X puede arruinar a los taxis amarillos, y en el proceso se deteriorará en grado sumo la calidad del servicio. Una vez Uber elimine a los taxis legales, ¿por qué no aumentaría a lo que se le antoje el costo de las carreras y el cobro ya bien alto que les hace a sus choferes? ¿Qué le pasaría a la movilidad de Bogotá si por Uber le ingresan varias decenas de miles de carros más? Constituye un absurdo pugnar por una buena movilidad y, a la par, defender que una trasnacional pueda violar todas las normas sobre transporte que aconsejan la técnica y las necesidades sociales e imponer la ley de la selva en las ciudades colombianas. (Las muchas pruebas de la ilegalidad de Uber: http://bit.ly/1LDAxqM).
Bogotá, 9 de octubre de 2015.
